今年8月22日，众泰汽车与福特汽车先后对外发布公告称，双方已签署了合作备忘录，拟合资建立一家中外合资自主品牌纯电动乘用车生产企业。在2016年，大众汽车与江淮汽车也曾签署合作备忘录，组建一家新能源合资公司。
而在今年6月，国家发改委和工信部发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》（以下简称《意见》），对中外合资成立纯电动汽车生产企业作出了明确的、更为开放的表述。
一时间，业界对于中外合资新建电动车企业、布局新能源汽车市场的利弊展开了热烈讨论。电动汽车中外合资新政会不会让新能源汽车自主品牌重蹈传统车“拿市场换技术”的覆辙？我国自主品牌会不会在合资企业的挤压下失去优势自信？
对此，中国汽车工业协会原常务副理事长张书林认为，中外合资新政恰恰彰显了我国新能源汽车自主品牌的自信与实力，是实现我国新能源汽车国家战略目标的重要举措。
文 | 张书林 中国汽车工业协会原常务副理事长
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外资进入压制新能源汽车自主品牌？
2017年6月4日，国家发改委和工信部发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》（以下简称《意见》）。其中，有关中外合资成立纯电动汽车生产企业的内容尤其受到社会舆论关注。
《意见》支持我国企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。
特别值得关注的是，《意见》明确了新建中外合资纯电动乘用车企业的数目可以不受《汽车产业发展政策》的限制。而根据国家发改委在2004年发布的《汽车产业发展政策》，同一家外商只可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业。
对此，业界和社会舆论出现了一些争议，主要理由在于：放开数目限制可能会带动一股像当年传统轿车一样的“合资潮”；而外资的大举进入，会使我国新能源汽车重蹈传统轿车企业的覆辙，将自主品牌发展压制在中低端市场。
这些担忧虽从表面看不无道理，但笔者却认为经不住推敲。
发展新能源汽车是国家战略，将汽车生产大国建成汽车制造强国已是我国的战略目标。
《意见》对中外合资新建纯电动乘用车企业投资政策做出了不同于传统轿车的调整，是在充分考虑了我国新能源汽车产业发展现状的基础上，为实现国家新能源汽车发展目标而采取的重大战略性措施。
国家的多项政策发展实践都证明：要走向国际就要开放，要形成国际竞争力就要扬长补短，要打造国际知名品牌就不能保护落后。这已是汽车行业的共识。
因此可以说，电动汽车领域合资新政不仅有利于促进我国优势企业的自主发展，也符合我国新能源汽车总体发展趋势。
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道阻且长但应有自信
其实，国家发改委和工信部在发布《意见》之前，已于今年5月先期核准签发了江淮―大众合资新建纯电动乘用车企业投资项目，这无疑是要通过该项目的评审与核准，验证新的中外合资政策出台的可行性和可能出现的风险。
从根本上看，合资新政的出台是基于对我国新能源汽车产业自主发展的自信。这种自信主要源于近十年来，我国培育发展新能源汽车所形成的坚实的产业基础和市场条件。
当前，一部分我国新能源汽车自主品牌在新型动力系统核心技术的掌握、国际化产业链和国际化人才队伍的建设，以及新产品的研发速度、研发成本、市场规模等方面都是国际领先的。
而且，还有一批具有国际竞争力的企业正在孕育成长；一批面向国际市场的、不以补贴为依托的、长续驶里程的多款高端纯电动乘用车产品研发已基本完成，伺机面世。
上述优势条件使我们完全有理由建立起对于我国新能源汽车自主品牌的充分自信；虽然前路漫漫、道阻且长，无论是产品、技术还是商业模式都尚有不小的进步空间，但可以说，我国已具备了在中外合资政策领域择机开放的条件。
这次放开外资进入纯电动乘用车领域的数目限制，则有助于我国自主品牌充分利用国际企业在传统轿车技术领域的优势资源，强化中方优势，弥补短板；对于加强自主品牌培育、加快自主发展步伐，尽快形成新能源汽车领域的国际竞争力有着重要推动作用。
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与传统轿车合资项目不同在哪？
笔者曾参加过江淮―大众合资项目的评审工作，在过程中的一个深刻体会是：新建中外合资纯电动乘用车投资项目在评审、核准的内容和要求上，与过去传统轿车合资项目有着本质不同。
其中最重要的一点就是，新建中外合资纯电动乘用车项目充分体现了自主、平等和共赢的原则。
首先，投资主体必然是中方企业。
此次《意见》明确：新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目将按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。
而根据国家发改委和工信部在2015年发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，对于投资主体有诸多条件要求。比如，新建企业的投资主体必须是在中国境内注册并有完整的纯电动乘用车研发经历；必须掌握纯电动乘用车的核心技术；必须有足够的投融资能力；必须能自主研发试制至少15辆样车并经检测符合相关技术条件和要求。
同时，还要求新建企业的建设内容必须包括全部的生产工艺和可以自主正向研发纯电动乘用车产品的研发中心；产品必须面向国内外两个市场；且要有独立的市场营销体系。
可见，与过去传统轿车合资项目的批准条件不同，从目前情况看，只有中方企业才有可能符合新建纯电动乘用车项目投资主体的基本条件，这就决定了中方企业在新建电动汽车企业中的主导地位。
第二，产品不再以引进为主。
与中外合资建设传统轿车企业不同，新建中外合资纯电动乘用车生产企业的起步产品、未来产品均不需要引进外方产品。
起步产品一般可以由在中方已有一定市场基础的产品提升发展而来；未来产品则是由合资企业自主正向研发、并使用合资企业自主品牌的产品。这样一来，就基本奠定了我国企业自主发展的基础。
第三，合资企业的中外双方将有平等的权利，中方将有更多的自主发展权。
在新建中外合资纯电动乘用车企业中，中外各自的产业资源、核心技术均可平等作价由合资企业使用，做到资源共享。
由于中方掌握纯电动乘用车主要核心技术以及生产、管理技术和国内市场资源，合资企业又使用自主品牌，这样就使中方企业在经营发展方面拥有了更多自主权，可使中方在合资企业中的主导地位得以切实体现。
第四，新企业经营成本将大大降低。
如今，新建中外合资企业不再有整车产品的引进和外方独有的技术转让、生产许可等费用；合资企业产品将使用自有商标，不再有外资商标的使用费用；不再需要大量的外方人员参与培训及生产管理等高额外籍人员专家费用。
而这些，都将使合资企业的生产管理、运营成本大幅降低，为企业的高效运营奠定基础。
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并不会出现“合资潮”
按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求，一个在华已有传统轿车生产企业的外方，若再新建一个中外合资纯电动乘用车企业，至少要花几十亿投资建厂。
但是在纯电动车领域，外方已不再具备以产品技术转让、生产许可等方式投资的条件，只能全部以现金投资。这对于外方而言，会是个不小的负担，何况后续投入还需逐步增加。
因此可以预计：多数外方不会选择全部新建企业。即便有些外资企业选择与中方合资，也不是为了开发高档新能源纯电动乘用车产品，主要目的还是在中国市场增加产销量。在此情况下，外方会选择一些有市场基础的中方企业进行合资，以便依靠电动车销量以补贴传统车燃油消耗量超标的负积分。这类外资企业一般没有精力和能力主导企业的发展。
而对于那些在中国没有汽车生产、研发基础的外国企业，如果也想在华设立合资企业生产纯电动乘用车，其实主要也是看中了中国市场。而这类外企也必须在符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求和规定的前提下才能进入。
综上所述，在新建电动车企准入的高门槛下，可能会有几家合资企业出现，但不会形成像传统轿车一样的“合资潮”，更不会阻碍我国民族品牌的自主发展。
可以看出，与中外合资传统轿车项目相比，合资纯电动乘用车项目有这本质不同。
最重要的是，中外双方的地位已经完全不同：中方凭借自主品牌实力和发展潜力完全可以与外方处在平等地位，且外方并没有理由和条件否认中方对合资企业发展的主导权。由此，完全不用担心由于外资的引入，会压制我国新能源汽车企业的自主发展。
目前，我国已有纯电动乘用车生产企业上百家，在以后日趋激烈的竞争中，势必会有一部分企业经历淘汰、重组的必然道路。
笔者所希望看到的，是有实力的自主品牌企业在愈加开放和严格的准入政策中，不受误导，汲取营养，不断激励自主发展的信心，砥砺前行，争取早日成为具有国际竞争力的知名企业。